Primeros pasos de la aviación argentina

La idea del cruce de la cordillera de los Andes en globo o con aparatos de vuelo mecánico no se perdió entre los aficionados a la aeronavegación, a pesar de los desastres sufridos en 1914. El 13 de abril de 1915, Eduardo Bradley y Angel María Zuloaga se elevaron en globo libre a 7.015 metros y superaron luego los records suramericanos de permanencia en el aire (28 horas), uniendo Buenos Aires con Porto Alegre en globo libre, y el 24 de junio de 1916 los dos pilotos cruzaron la cordillera con el globo "Eduardo Newbery". Dos años después, el 13 de abril de 1918, Luis Candelaria sobrevoló la cordillera a la altura de Neuquén con un aparato Morane-Saulnier-Parasol.

Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamin Matienzo probaron luego la empresa del cruce de los Andes con máquinas francesas de mayor potencia; el 28 de mayo de 1919, los dos primeros se vieron forzados a regresar a Los Tamarindos, mientras que Matienzo se internó en las altas montañas nevadas rumbo a Chile y perdió la vida, congelado, después de aterrizar en plena cordillera.

La proeza tentada por los aviadores argentinos la realizó el piloto chileno Dagoberto Godoy Fuentealba, uniendo Santiago de Chile con Mendoza el 12 de diciembre de 1918 con un aparato Bristol, británico. Y el capitán Armando Cort í nez Mujica repitió la hazaña el 5 de abril de 1919.

Los aviadores Pedro Zanni y Antonio Parodi sobrevolaron la cordillera sin aterrizar en Chile, los días 3 y 6 de marzo, en pruebas de ida y vuelta, y el 29 de marzo hizo la travesía el capitán Vicente Almandós Almonacid en una máquina Spad.

Los progresos realizados en la aviación durante la primera guerra mundial tuvieron repercusión luego en la Argentina; en marzo de 1919 llegó a Buenos Aires una misión aeronáutica italiana con 22 aparatos, que realizaron llamativas exhibiciones; Loca telli realizó un crucero desde el río de la Plata hasta el Pacífico, con aterrizaje previo en Mendoza (22 de junio de 1919) ; desde Valparaíso voló hasta El Palomar sin escalas. Poco después llegó una misión francesa y otra inglesa; los alemanes, con sus Junkers, máquinas para el transporte aéreo, llegaron en 1924 y dieron origen al establecimiento de las primeras lineas aéreas de pasajeros.

El 10 de noviembre de 1919 se incorporó el servicio aeronáutico al ejército y ya en 1920 figuró en la organización de paz, dependiente de la Dirección general de ingenieros; en ese ario la aviación militar disponía de 20 aviones Avro, 6 Caudron, 16 SVA, 2 Spad, 1 Nieuport y 3 Curtis. Posteriormente se le agregó una escuadrilla de aviones Bristol para observación y bombardeo liviano. En febrero de 1922 se formó el grupo N° 1 de aviación y quedó disuelta la escuela fundada en 1912, que resurgió en 1925 y fue trasladada a Córdoba.

En 1926 se puso en marcha la primera fábrica nacional de aviones y motores que tuvo el país, con material e instrumental adquirido en Europa; el 4 de mayo de 1927 se creó la Dirección general de aeronáutica, primer paso de lo que habría de ser veinte arios después el ministerio de aeronáutica.

Por 'otro lado, el 17 de octubre de 1919 se creó la división de aviación naval, en la que se distinguió el entonces teniente de fragata Marcos A. Zar, que cubrió el 16 de marzo de 1920 el doble itinerario Buenos Aires-Asunción del Paraguay-Buenos Aires con escalas; el mismo ario se inició la construcción de una gran base aérea en Puerto Belgrano y el 28 de octubre de 1921 se fundó la Escuela de aviación naval. Se estableció en 1924 una nueva base aérea en Punta del Indio, en la que funcionaron originariamente dos escuelas, una de aviación y otra de aerostación; esta última fue luego suprimida.

Se comenzó a organizar aeródromos, escuelas de pilotos, en Castelar, en San Isidro, en San Fernando, en Longchamps; en 1919 se creó el Centro de aviación civil, que tuvo su base y escuela en Villa Lugano. Escuelas de pilotaje surgieron también en Santiago del Estero, en Las Flores, en Junin, en Resistencia, Necochea, Balcarce, Pehuajó, Pergamino, Mendoza, Bahía Blanca, Rosario, etcétera.

Mientras tanto continuaron los vuelos audaces a fin de unir la Argentina con el Brasil y otros paises del continente; el 25 de diciembre de 19,20 Eduardo Chaves unió en vuelo con etapas Río de Janeiro y Buenos Aires; la aviadora francesa Adriana Bolland cruzó la cordillera de los Andes el 10 de abril con un Caudron de 80 CV; el 18 de abril Patricio Hasset realizó el primer vuelo nocturno desde Rosario a Buenos Aires con pasajero.

Eduardo Oliver° se elevó el 5 de junio del mismo ario con un Balilla a 8.000 metros de altura. El 19 de enero de 1924 Q. A. Ballod se elevó .con un Fokker y 500 kilos de carga a 6.485 metros.

El 26 de junio de 1924 Pedro Zanni emprendió desde Amsterdam un vuelo alrededor del mundo; tuvo un accidente en la India y continuó en un hidroavión de reserva hasta Tokio, pero tuvo que abandonar la empresa por el hundimiento de esta segunda máquina.

A fines de 1924 Guillermo Hilcoat voló desde Mendoza hasta Lima bordeando el Pacífico.

En 1926 el país fue conmovido por la llegada a Buenos Aires desde España de Ramón Franco en un hidroavión, el legendario Plus Ultra, que se encuentra en el Museo de Luján. Y el 24 de mayo del mismo ario Eduardo A. Olivero y B. Duggan iniciaron un vuelo de New York a Buenos Aires, 14.750 kilómetros, interrumpido por un acuatizaje forzoso en el Brasil. En 1927 !lega a Buenos Aires en el hidroavión Santa María el italiano F. de Pinedo, que fue recibido con todo entusiasmo por la proeza transoceánica.

Esas experiencias fueron madurando la idea del establecimiento de lineas aéreis de transporte de correspondencia y pasajeros. En 1927 la Compañía General Aeropostal unió Buenos Aires con Natal, con escala en Río de Janeiro, primer paso para la vinculación aérea con Europa; desde Natal la correspondencia era transportada en barco hasta Dakar; el primer enlace París-Buenos Aires se hizo a mediados de 1930, en seis días de viaje.

La Aeroposta argentina S.A., de la que era director general Vicente Almandós Almonacid, inició el 19 de noviembre de 1929 la vinculación aérea de Bahia Blanca con Comodoro Rivadavia ; en esa iniciativa de la aeronavegación patagónica intervinieron Pablo Vachet, que era jefe de tráfico de Aeroposta Argentina, Rufino Luro Cambaceres, Juan Mermoz, Enrique de la Vaux, Antoine de Saint-Exupery. Esa línea aérea fue prolongada desde el 2 de abril de 1930 hasta Río Gallegos, en vuelos semanales, rompiendo así el aislamiento de las poblaciones australes.

En 1930 se mantuvo también un servicio aéreo Buenos Aires-Mar del Plata. Rufino Luro Cambaceres enumeró algunos intentos de comunicaciones aéreas locales entre 1922 y 1932: