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Agustin P. Justo
Vialidad nacional
Vialidad nacional fue creada en 1932, durante la presidencia de Agustín Pedro Justo, por Justiniano Allende Posse a través de la Ley 11.658, que financiaba al nuevo organismo con un impuesto fijo por cada litro de nafta. Debido a la inflación, el Decreto Nacional 505/1958 reemplazó el monto fijo por un porcentaje (el 35%) y mediante la Ley 15.274 de 1960 se creó el Fondo Nacional Complementario de Vialidad que gravaba las ventas de cubiertas y vehículos que serviría para construir o reconstruir 15.000 km de caminos en un plazo no mayor de diez años.
En 1931 la longitud de los caminos de tránsito permanente apenas alcanzaba a 3.500 kilómetros, la mayor parte de ellos sin pavimento firme , sin embargo, ya por entonces se quejaron las empresas ferroviarias de la competencia que el automotor hacía a su monopolio del transporte.
En 1932, durante la presidencia de Justo, se promulgó la lev 11.657, ley nacional de vialidad, que inició la ejecución en gran escala de un vasto plan de obras que consideraba necesidades apremiantes de todo el país, sin otra comunicación regular que la de los ferrocarriles. Se creó al efecto un ente autárquico, la Dirección nacional de vialidad, al frente del cual actuó el ingeniero Allende Posse, y se le proporcionó un fondo permanente para asegurar la ejecución de sus proyectos, sobre la base del aumento del precio de la nafta.
Se ha dicho que esa ley fue una de las más sabias que haya sancionado el Congreso en lo que iba del siglo. Se procuró vincular por carretera las capitales de las provincias y facilitar además el acceso a los países limítrofes, a los puertos y a las estaciones ferroviarias.
El plan inicial presentado a las provincias para recabar su opinión con respecto al mismo, a fines de 1932, comprendía caminos de calzada superior, de tipo medio y de tipo inferior, en total 168 caminos, con una longitud de unos 28.878 km. Preveía para la provincia de Buenos Aires 7.610 km., para la de Santa Fe 2.678, para Córdoba 3.275, para Entre Ríos 2.000, para Salta 1.515, para Tucumán 825, para San Juan 1.140, para Mendoza 1.866, para Catamarca 1.141, para Santiago del Estero 1.440, para Jujuy 590, para La Rioja 1.420, para San Luis 1.385, para Corrientes 2.000.
Caricatura de Alvarez en Caras y Caretas de Justiniano Allende Posse, presidente de la Dirección Nacional de Vialidad.
La simple mención de los caminos cuya construcción se anunciaba, dentro de las posibilidades financieras nacionales y provinciales, muestra en qué grado el país carecía de medios de comunicación vial.
En septiembre de 1933, la Dirección nacional de vialidad, con el impulso de Justiniano Allende Posse, elaboró un plan de construcción de una red troncal nacional de caminos entre la capital federal y la provincia de Buenos Aires, red que cruzaría las zonas vitales de la provincia, en combinación con las carreteras de acceso a la capital; abarcaban las obras proyectadas una extensión de 5.000 km., cuyas obras principales se realizarían en los primeros cinco años y los caminos restantes dentro de quince. La pavimentación alcanzaría a un 38 por ciento de la red; en el 46 por ciento se haría una calzada mejorada y en el 16 por ciento restante se abrirían caminos
de tierra. En el plazo de cinco años se terminaría el camino a Rosario; otras obras de importancia eran el camino a Mendoza, que se inauguró en 1940; se construirían rutas pavimentadas en los accesos a los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata y Quequén.
La simple enumeración de las obras proyectadas muestra el atraso de la vialidad en la provincia más rica, la de Buenos Aires. Se calculaba que de esos 5.000 kilómetros de caminos, en el plazo de 15 años se habrían pavimentado 1.921, serían mejorados 2.355 y se abrirían caminos de tierra por 785 kilómetros.
En junio de 1936 el presidente Justo inauguró la ruta pavimentada 9, de 763 kilómetros. Pasaba por San Nicolás, Villa Constitución, Rosario, Carcarañá, Cañada de Gómez, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María, Oliva y Córdoba. Partió el presidente desde Olivos el 5 de junio a un promedio de 85 km. por hora. En Córdoba fue recibido por el gobernador Amadeo Sabattini.
Las provincias se acogieron a la ley nacional de vialidad, pero realizaron además por su cuenta, también, obras viales importantes, como en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza.
Simultáneamente los ferrocarriles del Estado desarrollaron una política de progreso y eficiencia en los transportes y comunicación por obra de su director el ingeniero Pablo Nogués.
Pablo Nogués fue convocado al frente de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AGFE) por el presidente Agustín P. Justo apenas tras su asunción, en febrero de 1932. Los Ferrocarriles del Estado se encontraban en una mala situación económica, con importantes déficit de explotación, y habían tenido una administración inestable durante los gobiernos radicales. Nogués consiguió reorganizar las finanzas de la empresa e inició un ciclo de importante expansión y mejora en los servicios. Su fuerte carácter y amistad personal con Justo le habrían dado, además, un margen de autonomía en la conducción de la entidad con el que no contaron otros administradores. En 1934 presentó su renuncia aduciendo motivos de salud, que le fue rechazada por el Presidente. Durante la administración de Nogués los Ferrocarriles del Estado tuvieron un rol activo de competencia con los ferrocarriles privados. En 1934 adquirieron el Tranvía a Vapor de Rafaela, el Ferrocarril Trasandino y el Ferrocarril Central del Chubut.